Главное меню
Закрыть

Метро



Московский метрополитен стал первым в СССР, а кроме того, продолжает оставаться самым крупным метрополитеном в России и сейчас. Если сравнивать с зарубежными странами, то московское метро занимает пятое место по показателям загруженности. Обгоняют его только метрополитены Пекина, Токио, Сеула и Шанхая.

Первая линия метро в Москве открылась в 1935 году, и до 1955 года метрополитен носил имя Л.М. Кагановича, а затем его переименовали в честь В.И. Ленина.

Нынешний метрополитен Москвы (без монорельса и МЦК) состоит из 13 линий, две из которых в перспективе объединят в одну. 45 из более чем 200 станций метро имеют статус объектов культурного наследия. В ближайшие годы правительство столицы планирует ввести в эксплуатацию еще 53 станции, и это увеличит протяженность линий приблизительно на 160 км.

Вестибюли всех станций Московского метрополитена открыты для входа и выхода пассажиров ежедневно с 5:30 до 01:00.

Все станции Московской монорельсовой транспортной системы открыты для входа и выхода пассажиров ежедневно с 7:00  до 01:00.

Ветки московского метрополитена:

История Московского метрополитена

Столица России старалась ни в чем не отставать от других крупных городов мира, поэтому, когда в 1863 году в Лондоне начало функционировать первое в мире метро, в Москве тоже появились подобные идеи. Кстати, оттуда и пришло название метрополитена – строительством занималась компания "Metropolitan Rail-Way", что в переводе означало "Столичная железная дорога". С тех пор все подземки, появляющиеся в разных странах так и называли – метрополитен.

Но вернемся к Москве. В 1875 году в городе стали задумываться о строительстве линии подземки от Курского вокзала, через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Но этот проект остановился на стадии разговоров. Тем временем, подземки появились в Чикаго, Будапеште, Глазго, Бостоне, Вене и Париже, и в 1902 году московские архитекторы и инженеры предложили московским властям свои проекты, наибольший интерес из которых вызвали разработки инженера П.И. Балинского и архитектора Е.К. Кнорре. Их проект предполагал строительство двух радиальных и одной кольцевой линий. Основную часть пути поезда проходили бы по поверхности, и только в районах с большой плотностью застройки предлагалось строить тоннели и эстакады. Главную станцию разработчики проекта предлагали разместить на Васильевском спуске. Но в итоге Балинскому отказали. Духовенство было против: "как можно строить тоннели под храмами, а людей загонять в преисподню!", извозчики также воспротивились новому перевозчику-конкуренту. Кроме того, не было специалистов, способных грамотно воплотить проект в жизнь, да и средств на строительство метро не было.

В то же время, Москва население Москвы продолжало интенсивно расти, и когда в 1915 году число жителей достигло двух миллионов, власти города были вынуждены вернуться к вопросу строительства метро. Однако Первая мировая война, а затем революция 1017 года вновь отложили появление метро в Москве.

В середине 1920-х уже новые власти озаботились решением транспортной проблемы в городе. По прогнозам специалистов, решать ее нужно было заранее, не дожидаясь грядущего транспортного коллапса. Очередной проект метрополитена для Москвы начали разрабатывать инженер Болдырев и архитектор Владимиров. Однако 1 января 1930 года проект закрыли, а отдел, который занимался созданием проекта метро, расформировали. Разработчиков обвинили во вредительстве, затягивании сроков строительства, и арестовали. Любопытно, что через неделю после этого события, 6 января, в Москве действительно случился транспортный коллапс, о котором предостерегали специалисты.

Это и не удивительно. К этому времени население столицы увеличилось вдвое, и достигло 4 миллионов. Личный автомобиль был крайне редким явлением, а единственным видом общественного транспорта в Москве на то время был трамвай. Даже увеличение количества единиц подвижного состава не могло спасти положение. Частым явлением стала давка, а пассажиры попросту не помещались в вагоны. Говорят, что именно тогда появилось выражение "трамвайный хам". Стало окончательно понятно, что Москве без метро не обойтись.

1930-е годы

В июне 1931 года в столице проходил очередной пленум ЦК ВКП (б), на котором приняли решение срочно приступить к строительству метрополитена в Москве. Подчеркивалось, что приступить непосредственно к строительству нужно уже в 1932 году, а также внимание акцентировалось на том, что метро обеспечит массовую и дешевую перевозку пассажиров.

Группа специалистов, которая занялась реализацией проекта, предлагала строить метро неглубокого залегания. Однако молодой инженер В.А. Маковский высказал мнение, что прокладка тоннелей для метро должна вестись на глубине 20-30 метров. Его идея вызвала бурные протесты и неприятие среди многих инженеров, но Хрущеву и Кагановичу, которые занимали главные посты в правительстве, такой вариант понравился. Последнее слово стояло за Сталиным, который одобрил метро глубокого заложения. Осуществить такой проект без квалифицированных специалистов было невозможно, а необходимые кадры отсутствовали. Десятерых человек послали на обучение за границу, а также привлекли к работам специалистов горно-добывающих отраслей. В итоге, летом 1933 года уже можно было приступать к прокладке тоннелей для поездов метро на нужной глубине.

Инженерам предстояло произвести множество сложнейших расчетов, и их результаты были впечатляющими. Например, для пуска первой очереди метрополитена рабочие должны были извлечь 2305 тысяч кубометров грунта и залить 842,5 тысячи кубометров бетона. Причем, как водится для советских строек, сроки ввода в эксплуатацию были фантастическими. Первая ветка метро протяженностью 11, 6 км, со всеми станциями и прочей инфраструктурой, должна быть пущена через три года с момента начала строительства. Можно смело утверждать, что проект был мировым рекордсменом по всем показателям. Молодая советская страна стремилась к грандиозным результатам, и метрополитен не стал исключением. Если во всем мире метро в то время было просто видом транспорта, и должно было просто выполнять функции по перевозке пассажиров, то с московским метро ситуация обстояла иначе. Для отделки станций решили использовать дорогостоящие материалы: мрамор, гранит, позолоты. Станции оформлялись с дворцовой роскошью – со скульптурами, мозаикой, росписями известных художников (И.А. Фокина, Д.Я. Чечулина, А.В. Щусева, А.И. Душкина, Н.Я. Колли, Я.Р. Лихтенберга, и др.). На создание всего этого технического и эстетического великолепия уходил 21% годового бюджета Москвы.

Грандиозная стройка требовала не только грандиозных затрат, но и огромного количества рабочей силы. В городе не было столько рабочих, сколько нужно было стройке, и на партийный клич в столицу съехались люди из разных уголков страны. Метростроевцами стали 13 000 комсомольцев московских заводов, горняки с шахт Донбасса и Урала, строители тоннелей из Закавказья. Вербовались на стройку и жители сельских районов страны. Многие не имели строительного образования и опыта, и им приходилось обучаться всему необходимому прямо в процессе работы. В 1933 году на строительстве Московского метрополитена было занято 36 000 человек, а в 1934 – уже 75 000 человек. В добровольно-принудительном порядке рабочие московских предприятий выходили на субботники. Из-за нехватки рабочих рук стали набирать даже "кулацкий элемент", перестав требовать обязательные справки о пролетарском происхождении. Если огромные траты на строительство метро поначалу вызывали у москвичей недовольство, а к метростроевцам относились не совсем благожелательно, то постепенно они стали настоящими героями. Сейчас можно встретить непонимание энтузиазма рабочих, трудившихся с огромной интенсивностью в очень тяжелых условиях. Однако, любой, кто в составе коллектива занимался каким-то важным и нужным делом, знает, как появляется азарт, желание сделать быстрее и лучше, независимо от того, насколько это трудно физически или хорошо оплачивается. Возможно, сейчас, когда люди больше ориентированы на личные интересы, эта трудовая романтика и непонятна, но тогда многие понимали, что он своими руками творят часть истории.

Хочется отметить, что московским метростроевцам пришлось столкнуться с тяжелейшими условиями работы – такого его не было нигде в мире. Геологические изыскания показали, что им придется проходить участки с водонасыщенными и сухими песками; пластами разных видов глин, которые перемежались водоносными и плотными известняками; не обошлось без московских плывунов – частой проблемой строителей в столице. Техники не хватало, и значительная часть работ велась при помощи тяжелого ручного труда. Кайло, лом и лопата были основными строительными инструментами. Вручную откатывали и вагонетки с грунтом. Прокладываемые тоннели укреплялись деревянными конструкциями.

Метро прокладывали разными способами. Например, отрезок от "Комсомольской площади" до "Библиотеки им. Ленина" строили горным способом (под землей). Здесь были узкие улицы с плотной застройкой, и такой вариант был оптимальным. Открытым способом, в котлованах, строили отрезки от "Сокольников" до "Комсомольской площади" и от" Библиотеки им. Ленина" до "Крымской". Еще часть тоннелей строилась траншейным и щитовым методами.

Буквально "на лету" учились не только строители, но и разрабатывались новые технологии строительства метро. Например, прокладывать эскалаторные тоннели пришлось в неустойчивых грунтах, и для их стабилизации применили замораживание – такая технология при возведении метрополитена использовалась впервые в мире.

Что касается рабочих, то большая часть из них жила в "спартанских" условиях. Такое количество приезжих нужно было где-то размещать, и для этого использовали общежития и бытовки. Налаженность быта была довольно условной, но при высокой интенсивности труда главное для людей было – отдохнуть после смены.

Изначально запуск метро был запланирован на 7 ноября 1934 года – к 17-ой годовщине со дня революции. Но дату пришлось перенести, так как произошла задержка с производством эскалаторов. Дело в том, что в то время эскалаторы выпускали только два предприятия в мире, а из всех существующих метрополитенов, эскалаторы были установлены в Лондоне.

Стоило это приспособление очень дорого, и Метрострой нашел более-менее приемлемый выход. За баснословные 200 000 золотых рублей за границей приобрели один эскалатор, разобрали его, изучили его устройство, и затем приступили к производству первых советских эскалаторов. Как и все, что касается Московского метрополитена, выпуск эскалаторов шел рекордными темпами – уже в феврале 1935 года первые образцы успешно прошли испытания. Тогда же московский архитектор Иван Таранов придумал логотип в виде красной буквы "М", который в неизменном виде долгое время был символом московского метро.

Отсчет работы Московского метрополитена можно вести с 5:48 15 мая 1935 года. Именно в это время в тоннели пустили ток, и в 6:45 в двери 13-ти станций вошли первые пассажиры. Линия метро соединяла станции "Сокольники" и "Парк Культуры", ответвляясь от станции "Охотный ряд" до станции "Смоленская". Длина рельсового полотна составляла 11,5 км, между 13-ю станциями курсировали 14 составов, каждый из которых состоял из четырех вагонов. Первыми на линию вышли вагоны типа А/Б, которые эксплуатировали до 1975 года.

1940-е годы

Незадолго перед началом Великой Отечественной войны Совет Народных Комиссаров СССР распорядился переоборудовать метро под бомбоубежище.

В первый день войны, 22 июня 1941 года метро приняло около 500 000 человек. Все люди не помещались на станциях, и некоторым приходилось пережидать авианалеты в тоннелях. Для укрытия во время бомбежек использовались только станции глубокого залегания, составы также переместили в более надежные убежища. 15 октября 1941 года, когда возникла реальная угроза прорыва вражеских войск, Каганович приказал закрыть метрополитен, и подготовить его к уничтожению. Повинуясь, приказу, работники метрополитена начали подготовку к затоплению тоннелей, приступили к демонтажу трансформаторов, а на станции «Динамо» начали разбирать эскалаторы. Часть метро предполагалось заминировать и затем взорвать. 16 октября стало единственным днем в истории Московского метрополитена, когда он не начал работу в обычное время. Как показало время, тревога оказалась ложной, и метро пережило войну.

Интересный факт – за время военных действий в московском метро появились на свет 217 детей. С уменьшением угрозы для столицы, продолжились и работы по продлению метро. В 1943 году в эксплуатацию ввели отрезок от "Площади Свердлова" (сейчас ст. метро "Театральная") до станции "Завод им. Сталина" (сейчас – "Автозаводская"). В ноябре начали действовать станции "Павелецкая" и "Новокузнецкая", а в январе 1944 года – участок от ст. метро "Курская" до ст. "Измайловский парк". Всего в годы войны построили семь станций, впоследствии на них установили памятные надписи "Сооружено в дни Отечественной войны".

После войны в правительстве подготовили проект создания кольцевой линии метро, которая должна была совпадать с очертаниями Садового кольца. Однако затем решили сместить окружность кольца ближе к вокзалам, чтобы увеличить эффективность транспортных перевозок, разгрузив железнодорожные узлы.

1950-е годы

В 1950-е годы сеть метрополитена продолжала усложняться, велось строительство новых станций, ветки метро продлевались, вводились в эксплуатацию все новые и новые участки. Знаменательное событие произошло 14 марта 1954 года – в этот день замкнулось кольцо московского метро. Строительство сопровождалось интересными событиями, которые на первый взгляд имели мало отношения к метро. Например, участок темно-синей Арбатско-Покровской ветки от станции "Киевская" до станции "Площадь Революции" планировался как участок очень глубокого залегания. Дело в том, что приблизительно в этот период времени между СССР и США началась так называемая «холодная война», и станции на этом отрезке проектировались с расчетом на использование их в качестве бомбоубежищ во время возможной ядерной войны.

На исходе 1950-х годов от кольцевой линии начали ответвляться радиальные линии. Появилась Рижская линия, продлились Сокольническая и Арбатско-Покровская линии. В это время для перевозки пассажиров использовали вагоны типа "А/Б", а также "В", "Г" и "Д".

Долгое время типам вагонов присваивали буквенные обозначения. Прервалась эта традиция на букве "Е". Существовали буквенные и цифровые модификации этого типа вагонов ("Е", "Еж", "Еж3", "ЕМ508Т" и проч.), и следующей разновидностью могли стать вагоны типа "И" – этот нереализованный проект имеет интересную историю. Стоит сказать, что головные и промежуточные вагоны выпускали одинаковыми, а в условиях, когда длина составов увеличивалась, наличие неиспользуемых кабин машинистов уменьшало вместимость вагонов. Появилась необходимость разработать новую модель, которая, к тому же, превосходила бы старые по надежности.

В результате началась работа по созданию "идеального вагона". Занялись проектом инженеры Мытищинского машиностроительного завода. Первые экспериментальные вагоны были построены ы 1974 году. Новые вагоны отличались более высокой надежностью основных технических узлов; кузов был изготовлен из высокопрочного алюминиевого сплава, что позволило уменьшить вес вагонов на 3 тонны (в два раза сравнении с типом "Е"). Также новые вагоны превышали старые модели по скорости. Разница была небольшой – всего в 10 км, но, безусловно, положительной. Кроме того, алюминиевые вагоны вмещали на 20-30 пассажиров больше, имели систему принудительной вентиляции салона и пневматические рессоры, а также ряд других усовершенствований. В дальнейшем планировалось полностью автоматизировать управление поездом.

При всех плюсах, были у вагонов "И" и недостатки. Их производство было более сложным, т.к. сварка алюминиевых конструкций более трудоемкий процесс в сравнении с работой со сталью. С другой стороны, алюминиевые вагоны обходились в пять раз дешевле, чем старые стальные. Испытания прошли успешно, и Межведомственная комиссия рекомендовала выпустить партию вагонов для того, чтобы испытать их уже в условиях полной нагрузки. Очередной этап испытаний проходил в депо Красная Пресня с 1987 по 1988 год, и привел он к тому, что в конце десятилетия выпуск вагонов типа И прекратили. Оказалось, что у заказчика имеются претензии к пожарной безопасности алюминиевых вагонов, а также инженерам не удалось доработать систему электропривода с тиристорно-импульсной системой управления. Правда, разработка не канула в безвестность – на основе этого проекта стали выпускать модель «Яуза» в нержавеющем кузове. В дальнейшем вагоны стал получать собственные имена, кроме "Яузы" появились "Русич" и "Ока".

Но вернемся в 1950-е. В 1955 году ЦК КПСС и СНК СССР приняли постановление "Об устранении излишеств в проектировании и строительстве". Это постановление затронуло всю сферу строительства и смежные отрасли, сказалось оно и на московском метро. Если раньше станции оформляли дорогими материалами с дворцовой пышностью, то теперь в приоритете была дешевизна декора и высокие темпы строительства. На каждую станцию выделалась определенная сумма денег, и нужно было уложиться в рамки этой сметы. Так начали появляться типовые входы в метро, а также практически одинаковые вестибюли, которые отличались друг от друга какими-то деталями отделки, например – цветом плитки. Как водится в то время, все занимались соревнованием, и экономия уже заложенная в проект, часто становилась еще более "экономной" по требованию начальства. Такой жертвой экономии стал Лужнецкий метромост, который довольно недолго служил, и быстро пришел в аварийное состояние.

Менялись и принципы работы метро. Если до 1958 года билеты на вход проверяли контролеры, то теперь появились первые автоматические контрольные пункты, рядом с которыми дежурил один контролер. К 1961 году автоматическим контролем были оснащены уже все станции. Новые приспособления ощутимо увеличили пропускную способность станций, что уже тогда было проблемой в часы рабочей перевозки.

1970-е годы

В 1971 году в силу вступил второй Генеральный план развития и расширения Москвы. Город разрастался, на окраинах появлялись новые спальные районы, и их нужно было обеспечивать транспортной инфраструктурой. Учитывая эти потребности, на радиальных ветках появлялись все новые и новые станции, а наземный городской транспорт снаружи соединял радиальные ветки между собой. Схема Московского метрополитена все больше усложнялась. Генеральный план развития Москвы был разработан до 2000-х годов, но действовал он только 14 лет – до 1985 года, и его основной пункт был выполнен – территорию Москвы разделили на восемь жилых зон.

1980-е годы

В 1980 году главным событием столицы и всей страны стали XXII Олимпийских игр, которые проходили в Москве. Мероприятие требовало мобилизации всех ресурсов: и финансовых, и человеческих. Нужно было построить спортивные объекты, гостиничные комплексы, поэтому в 1980 году в эксплуатацию была введена всего одна станция метро – "Шаболовская".

В 1980 году на карте метро появилось обозначение строящейся Серпуховско-Тимирязевской ветки. А в ноябре 1983 года по ней стали ходить составы от станции "Серпуховская" до станции "Южная". Протяженность полотна составляла 13 км, линия пересекала кольцевую ветку в двух местах. Планировалось, что это будет самая длинная линия в столичной подземке. В октябре 1983 года случилось еще одно событие, которое нельзя не упомянуть. На реконструкцию закрылась станция "Ленинские горы", расположенная на Метромосту. Из-за недостатка денег реставрация растянулась на долгие годы – вновь станция приняла пассажиров только в 2002 году.

1990-е годы

Этот период времени был интересным для истории и сложным для людей. Интенсивность строительства была уже не такой впечатляющей, но, тем не менее, подземка постепенно увеличивал масштаб. Многие улицы в те годы переименовали, а вместе с ними получили новые названия и станции метро:

  • "Кировская" — "Чистые Пруды"
  • "Дзержинская"— "Лубянка"
  • "Площадь Ногина"— "Китай-город" (обе станции)
  • "Проспект Маркса"— "Охотный Ряд"
  • "Площадь Свердлова"— "Театральная"
  • "Горьковская"— "Тверская"
  • "Калининская"— "Александровский Сад"
  • "Колхозная"— "Сухаревская"
  • "Щербаковская"— "Алексеевская"
  • "Ленино"— "Царицыно"

Летом 1994 года метро пришло в Алтуфьево. Спустя год начала работать самая короткая ветка метро, промежуточная линия, состоящая из трех станций: Каширской –Варшавской-Каховской. На протяжении этого десятилетия поезда пустили по салатовой Люблинской ветке метро от станции "Чкаловская" до станции "Волжская". Строительство этой линии столкнулось с трудностями. Проблема поджидала на станции "Дубровка", которая строилась на участке с водонасыщенными грунтами. Строители долгое время не могли заморозить почву, так как предприятия, находившиеся на поверхности постоянно сливали горячую воду из охладителей, усложняя задачу прокладчикам. Так что поначалу поезда просто проезжали "Дубровку", не останавливаясь. В 1998 году, когда экономический кризис разорил многие предприятия, заводы закрылись, и грунты под станцией наконец удалось заморозить. В целом, после 1995 года строительство метро почти остановилось, особенно, если сравнивать с предыдущими десятилетиями.

90-е годы современникам запомнились несколькими нововведениями, которые касались способа прохода в метро, а также оплаты. Старые турникеты, принимающие 5-копеечные монеты, переделали под прием 15-копеечных. Через некоторое время в обиход ввели металлические жетоны, на смену которым пришли менее дорогие жетоны из полупрозрачного зеленого пластика. В 1990 году на станции Проспект Мира установили турникеты, принимающие бумажные билеты с магнитной полоской, а осенью 1998 года метро выпустило первые бесконтактные входные карточки. Дальше события развивались стремительно: 15 января 1999 года в кассах прекратили продавать жетоны, а 1 февраля турникеты уже перестали их принимать. Метро Москвы полностью перешло на новые пропускные билеты.

2000-е годы

В 2000е годы Москва продолжала увеличиваться в размерах. Строились новые районы, и если в них не было метро, то жители при поездках на работу, пользовались ближайшими станциями в соседних районах. При том, что каждая станция рассчитана на определенный пассажиропоток, в утренние и вечерние часы, когда люди массово едут на работу или домой, метро еле справлялось с чрезмерным наплывом пассажиров.

В это десятилетие открыли ряд станций Серпуховско-Тимирязевской линии: "Улица Академика Янгеля",  "Анино", а также первая станция, вышедшая за границы МКАД – "Бульвар Дмитрия Донского". В 2002 году после почти двадцатилетнего перерыва вновь открылась станция Воробьевы горы. Строились и открывались и другие станции на разных ветках, но рост метро не успевал за ростом города и населения. Для того, чтобы разгрузить общественный транспорт в районах, куда метро еще не дошло, например, Бутово, было решено построить ветку «легкого метро». Полотно в этом случае проходит по поверхности, над улицами и дорогами. Бутовская линия легкого метро протяженностью 5,5 км открылась 27 декабря 2003 года. Она состояла из пяти станций, а курсировали по ней коротенькие составы из трех вагонов. В 2004 году в экскурсионном режиме открылась монорельсовая дорога на участке "Ул. Сергея Эйзенштейна" - "Тимирязевская".

В 2000-е на входе в метро появились новые турникеты с прозрачными створками. Они были намного комфортнее старых, при проходе через которые многие опасались, что система даст сбой, и жесткие "руки" турникета ударят проходящего. В 2009 году дизайн турникетов доработали, и они приобрели свой нынешний вид.

2010-е годы

Следующее десятилетие показало, что метрополитен в Москве становится основным видом транспорта. Безусловно, многие по-прежнему предпочитают передвигаться на личном транспорте, но если вы точно хотите попасть в нужное место к нужному времени, то лучше ехать на метро, в котором не бывает пробок. В 2010 пределы МКАД пересекла еще одна станция – "Новокосино". Причем, это станцию можно смело назвать подмосковной – ведь два из четырех ее выходов ведут в город Реутов.

В этот период времени метро не только наращивает количество станций, но и становится более комфортным, ориентированным на интересы пассажиров. Все поезда, курсирующие по Кольцевой линии, оснащены кондиционерами, не только на станциях, но и в поездах доступен бесплатный WI-FI. Меняется и система оплаты проезда. В обиход вводится "Единый" проездной билет, который дает право проезда в метро и наземных видах общественного транспорта, билет "90 минут", а затем и электронная транспортная карта "Тройка".

В ближайшие годы в столице планируется построить еще 53 станции метрополитена, и увеличить протяженность линий примерно на 160 км.

Виды станций Московского метрополитена

Эстакадные станции – станции метро, расположенные над поверхностью земли на металлических или железобетонных опорах. Эстакадные станции могут быть крытыми ("Воробьевы горы" – единственная подобная в Москве) и открытыми.

Наземные станции располагаются непосредственно на поверхности земли. Они также могут быть крытыми и открытыми. Много открытых наземных станций на Филевской линии метро. Обычно они представляют собой платформу с навесом, который прикрывает только платформы, а пути остаются открытыми. Крытые наземные станции представляют собой закрытые помещения.

Станции мелкого заложения располагаются на небольшой глубине – сразу же после точки промерзания грунта.

Колонные станции мелкого заложения (двухпролетные имеют один ряд колонн, трехпролетные – имеют два ряда колонн и т.д.). Наиболее распространенным видом мелкого заложения являются трехпролетные колонные станции с шагом колонн от 4 до 6 метров, прозванные "сороконожками". В Московском метрополитене насчитывается более 100 подобных станций, большая часть из них построена по типовому проекту.

Однопролётные станции мелкого заложения – станции без промежуточных опор с плоским перекрытием. Такие станции встречаются очень редко, пример – станция "Волжская". 

Односводчатые станции мелкого заложения в московском метро это: "Библиотека им. Ленина", "Аэропорт", "Сходненская" и т.д. – всего около 30 станций.

Станции глубокого заложения - станции, построенные на глубине более 20 метров.

Пилонные станции глубокого заложения представляют собой трехсводчатые залы, состоящие из трех параллельных независимых тоннелей. Из боковых тоннелей в центральный зал через определенные расстояния устроены проходы. Всего в Москве около 50 таких станций, и еще около 10 проектируются.

В случае, если центральный зал станции в три раза короче, чем боковые – станция называется пилонной станцией с укороченным залом ("Шаболовская").

Колонно-пилонные станции глубокого заложения - станции, у которых ширина проходов между пилонами больше ширины пилонов ("Чкаловская", "Сретенский бульвар", "Семеновская").

Колонные станции глубокого заложения –в отличие от пилонных станций, тоннели в таком случае располагаются намного ближе друг к другу, и своды опираются на ряды колонн, а не на боковые стены. Первой в мире колонной станцией глубокого заложения стала "Маяковская", открытая в 1938 году. Таких станций в Московском метрополитене 14. 

Колонно-стеновые станции глубокого заложения – при такой конструкции часть промежутков между колоннами занимают простенки. Примеры: "Крестьянская Застава", "Дубровка". 

Односводчатые станции глубокого заложения – в Москве такая станция только одна – "Тимирязевская".